TOMÀS MEGÍA I Mànager de Programa Estratégic Indústria de la Mobilitat
ALBERT LORENTE I MANEL CLAVIJO I JAUME GALERA I Col·laboradors
Hace poco más de una década, desde la privilegiada atalaya que nos brindaba el Observatori de Prospectiva Industrial de la Generalitat de Cataluña[1] y junto a un surtido grupo de colegas de diversos ámbitos de la administración catalana, nos retamos a resolver ésta y otras cuestiones con el fin de dibujar una hoja de ruta hacia el vehículo eléctrico, el IVECAT[2]. Eran otros tiempos, el vehículo eléctrico era un asunto para believers y seguramente nos podía más el entusiasmo que la razón. No obstante, descubrimos un nutrido conjunto de pioneros del sector privado catalán, empresas industriales y de servicios, que con su entusiasmo nos daban una respuesta afirmativa a la primera de las cuestiones, ¿se puede hacer?
El momento de la producción masiva de vehículos de tracción eléctrica ha llegado
El vehículo eléctrico ha llegado, no solo para quedarse sino para imponerse. Lejos de intentar predecir cuándo será el momento exacto de la penetración masiva de este tipo de vehículo de tracción eléctrica -esto es BEV (eléctrico puro de batería) o PHEV (híbrido enchufable)-, existen hechos fehacientes y contundentes que nos indican que ese momento es inminente. Como mínimo en lo que a Europa y al Sudeste Asiático se refiere.
Veamos. Por un lado, tenemos la gran potencia automotriz china donde hasta junio de 2018 se habían realizado inversiones en vehículo eléctrico por una cantidad 7 veces superior al conjunto de Europa[3]. Durante el primer semestre de 2019 lideró cómodamente las comercializaciones de este tipo de vehículos con el 56% de la cuota mundial hasta las 430.700 unidades vendidas[4]. La estrategia del estado para conseguir la supremacía global en el futuro de la automoción -fue de los últimos en llegar- pasa por el vehículo eléctrico y parece que empieza a dar resultados. Si a estos datos añadimos el extraordinario liderazgo que ejerce junto a sus países vecinos en la industria de la batería, donde copan las primeras 9 posiciones entre los 10 mayores fabricantes globales[5], y en el control de las materias primas críticas, el liderazgo del Sudeste Asiático es incontestable, por el momento.
Por lo que respecta a Europa, la Comisión Europea ha puesto en marcha un proceso irreversible de impulso de la movilidad eléctrica. Este hecho está induciendo la reorientación de la potente industria automotriz europea hacia el desarrollo y la producción de vehículos sin emisiones. Este proceso se fundamenta en la normativa de limitación de emisiones de CO2[6], un sistema de restricción progresiva del mix de emisiones de CO2 en la venta de vehículos. La regulación vigente tiene actualmente como objetivo para 2021 que los vehículos turismos emitan 95 gramos de CO2 por kilómetro y 147 g/km en el caso de los vehículos comerciales ligeros (actualmente están en 130 i 175 g/km respectivamente). El nuevo reglamento, de abril de 2019, establece porcentajes de reducción incrementales para la próxima década. Esta normativa viene acompañada de cuantiosas penalizaciones proporcionales al grado de incumplimiento. Como resultado, los fabricantes de automoción europeos han dado el paso decidido hacia la electromovilidad y han comprometido inversiones multimillonarias en este reto. Solamente las grandes marcas alemanas -BMW, Daimler y Volkswagen (VW)- van a gastar 45.000 millones de dólares en producir vehículos eléctricos durante los tres próximos años[7]. Este gran esfuerzo va a dar como resultado un aumento exponencial de nuevos modelos electrificados disponibles en el mercado europeo durante estos próximos años. Algunas previsiones hablan de 170 modelos de BEV (puro eléctrico) en el 2025 en comparación con los 40 disponibles en 2019[8].
“Para 2025, la consultora IHS Markit estima que la producción de vehículos de tracción eléctrica en Europa se situará en torno al 25%.”
El escenario más probable es, por tanto, una sustitución progresiva en las líneas de producción europeas del vehículo de combustión interna por el vehículo de tracción eléctrica. Para 2025, la consultora IHS Markit estima que la producción de vehículos de tracción eléctrica en Europa se situará en torno al 25%.
Los principales obstáculos en el trazado de este camino van a ser, por un lado, la incertidumbre en la demanda, que va a requerir de instrumentos de incentivos a la compra de estas tecnologías en detrimento de las tecnologías térmicas, como mínimo hasta que se produzca la ansiada paridad de coste prevista entre el 2024 y el 2026[9]. Por otro lado, la comprometida rentabilidad de los OEMs que habiendo realizado ingentes inversiones ven cómo la demanda es incierta y sus márgenes se estrechan en favor de los nuevos proveedores del sistema batería y power train eléctrico.
Una industria con particularidades propias
La industria del vehículo eléctrico entronca con la cadena de valor y de suministro de la industria de la automoción convencional. Sin embargo, difiere significativamente en aspectos muy relevantes que hará falta tener en consideración.
A diferencia de la cadena de valor de la automoción convencional, donde los OEMs se posicionan en la cúspide de una estructura jerárquica desde donde controlan la cadena de suministro de componentes y la cadena de distribución de los vehículos ensamblados, en el caso de la cadena de valor del vehículo eléctrico se incorpora también la industria de la batería.
Para entender el fenómeno podemos observar la diferencia en el escandallo de costes en uno y otro caso ejemplificado por la consultora UBS para un vehículo de gama media: la batería y los componentes electrónicos pueden suponer un 56%, el resto de los componentes un 28% y el coste repercutido por el fabricante se sitúa en el 11%. En un vehículo convencional de gama equivalente un 68% se corresponde a la totalidad componentes y el 20% al fabricante. Según este mismo estudio, los fabricantes radicados en España podrían ver reducidos sus ingresos entre el 12 y el 15% por la irrupción del vehículo eléctrico[10].
Así, el vehículo eléctrico conlleva un negocio más repartido y en el que aparecen nuevos entrantes de peso, los fabricantes de baterías, que determinarán la estructura del sector en el futuro próximo. No vamos a tratar en este artículo el efecto de las otras cadenas de valor que se adhieren por razón de la conectividad del vehículo, la automatización de la conducción y la emergencia de nuevos modelos de servicio de movilidad. Pero conviene visualizar el conjunto completo para entender el gran cambio que experimentará este negocio.
“Según datos suministrados por ANFAC, 9 de las 12 plantas de ensamblaje de España tienen confirmados modelos de tracción eléctrica.”
Parece lógico pensar que la producción del vehículo eléctrico se hará sobre la base de la actual industria. Según datos suministrados por ANFAC, 9 de las 12 plantas de ensamblaje de España tienen confirmados modelos de tracción eléctrica[11].
Se abre, por tanto, un futuro prometedor para las regiones bien posicionadas en el sector de la automoción. El CIAC[12] recogía en su informe ‘Dimensionament de la Indústria d’Automoció a Catalunya’ de marzo del 2019 que en el 2040 el 30% de los vehículos fabricados serán puros eléctricos, el 25% híbridos, el 23% eléctricos con pila de combustible y el 22% con motores de combustión interna[13].
¿Dónde se tomarán las decisiones?
En la carrera por la supremacía en el todavía incipiente negocio de la electromovilidad, China cuenta con bastante ventaja pues ha sido capaz de impulsar el mayor mercado mundial a la vez que ha desarrollado una industria líder. Actualmente, ocupa el primer puesto en el desarrollo y producción de modelos eléctricos. Junto a los países de la órbita surasiática, se han hecho con el control del suministro de las materias primeras esenciales en la actual tecnología de la batería. Lideran, asimismo, la producción y desarrollo en este campo. De acuerdo con el análisis de BloombergNEF de principios del 2019, China disponía del 73% de la capacidad mundial de fabricación de celdas de litio (de un total de 316 GWh)[14]
Por lo que respecta al bloque americano, allí la apuesta es más ambigua, debido a una menor presión medioambiental y a una menor dependencia exterior del petróleo. Pero no se puede menospreciar en ningún momento la gran capacidad de desarrollo y de reacción de su industria. Según el portal Marklines, los “3 grandes de Detroit” están expandiendo su gama de productos con modelos electrificados: GM ha anunciado el lanzamiento de 20 nuevos modelos totalmente eléctricos para 2023, Ford está invirtiendo 11.000 millones de dólares hasta el 2022 para producir 40 modelos electrificados y Chrysler/FCA prevé tener 30 modelos totalmente eléctricos para el 2023.
En cuanto a Europa, los principales grupos automovilísticos, con especial énfasis los alemanes, han apostado sin ambages por el vehículo de tracción eléctrica. Esto ha sido en parte motivados por los efectos en reputación provocados por el dieselgate y en parte por la normativa europea en emisiones comentada en el apartado anterior.
“Europa presenta un retraso muy relevante en la componentística relativa al power train eléctrico, desde el motor a las baterías, pasando por la electrónica de potencia.”
Pero Europa presenta un retraso muy relevante en la componentística relativa al power train eléctrico, desde el motor a las baterías, pasando por la electrónica de potencia. El punto más comprometido es el de la batería. Para su desarrollo se han puesto en marcha iniciativas de especial interés colectivo promovidas por la Comisión Europea y lideradas por los fabricantes franceses y alemanes[15].
No obstante, en el gran layout de la industria auto en Europa podemos observar claramente dos mitades: la mitad noreste donde se ubican los centros de decisión y de desarrollo y la mitad suroeste, en la práctica España y Portugal, donde se localiza una industria muy potente de plantas modernizadas y con altos niveles de productividad, ergo competitividad.
El gran gap en la industria de esta mitad automovilística del suroeste de Europa es la batería eléctrica. Hoy en día, existen más de una docena de iniciativas con inversiones anunciadas y/o comprometidas para el desarrollo y/o producción de celdas de baterías para la electromovilidad en Europa. Ninguna en la Península Ibérica. La industria en esta región no parece que vaya a desempeñar un rol relevante en el desarrollo de esta tecnología. No obstante, sí lo puede tener en cuanto a las capacidades industriales para el suministro del sistema de batería a la cadena de valor, lo que se denomina battery pack. Por esta razón, la primera tarea de la industria en toda la península será revertir carencias de proveedores de componentes y sistemas del power train eléctrico, la batería y la electrónica de potencia. Así se podrá garantizar el suministro a la cadena de producción.
¿Significa esto que la industria catalana y la española quedarán fuera de juego? Ni mucho menos. Como se apuntaba anteriormente, la producción de estos nuevos modelos se realizará sobre la base de las plantas actuales, especialmente en las más preparadas y flexibles. La industria española y la catalana, si bien no lideran el desarrollo los nuevos modelos electrificados -con algunas honrosas excepciones- sí que tienen una gran oportunidad en la producción masiva de estos nuevos modelos.
El precio de la adaptación al vehículo eléctrico para la industria catalana
Más allá de estas carencias con vistas al futuro, la industria automotriz actual va a sufrir un impacto en su proceso de transformación hacia el vehículo eléctrico. Un buen puñado de componentes van a ir reduciendo su peso en la cadena de suministro o van a requerir de un rediseño importante a medida que se vaya sustituyendo el vehículo convencional en las cadenas de montaje. En el caso de Cataluña, y de la misma manera que en el resto del suroeste europeo, este impacto va a depender de la actividad de la empresa y de su lugar en la cadena de suministro. También va a depender del ritmo con que sus dos OEMs vayan incorporando nuevos modelos electrificados a sus líneas de producción.
La Dirección General de Industria de la Generalitat de Cataluña ha estudiado este impacto para la industria catalana de la automoción[16]. Se han identificado las empresas de la cadena de suministro. A partir de sus porfolios de producto, se ha cualificado el grado de afectación frente a un hipotético escenario de producción masiva y predominante del vehículo de tracción eléctrica a largo plazo. Veámoslo en detalle:
Se han identificado 325 empresas que conforman la cadena de valor principal del sector auto. Es decir, suministro de partes y componentes para el ensamblaje de vehículos. Estas empresas suman un total de 43.582 trabajadores.
Se ha categorizado el porfolio de producto de cada empresa en base a una clasificación estándar de 12 sistemas y 108 subsistemas de componentes[15]. Los sistemas con mayor peso en Cataluña se corresponden a Carrocería, chasis y exterior, Interior y Bloque motor, por orden de facturación agregada.
Se ha evaluado el grado de afectación para cada uno de los 108 subsistemas de la siguiente manera: categoría A, el subsistema pervivirá haciendo una evolución natural. Es el caso de pequeñas piezas, algunos componentes eléctricos y electrónicos, sistemas de iluminación, vidrios, espejos, elementos de salpicadero, etc.; categoría B, el subsistema requerirá innovación en forma de incorporación de tecnología o de nuevos materiales para poder seguir en la cadena de valor. Por ejemplo, la mayoría de las piezas de carrocería, chasis y de suspensión y freno donde la estructura cambia ostensiblemente y se requiere conjugar materiales para aligerar peso; categoría C, el subsistema requerirá una innovación intensa para replantear e incluso reconceptualizar el producto. A modo ilustrativo, los sistemas de clima, los cuales tendrán que repensarse para funcionar en base a una fuente de energía más crítica. O el caso del cableado eléctrico, que pasa a ser de alto voltaje, de alto calibre y baja flexibilidad, que deben ser distribuidos a través de unos ramales que nada tienen que ver con los convencionales; categoría D, el subsistema no tiene cabida en el vehículo eléctrico y desaparecerá de la cadena de valor. Hablamos principalmente de componentes del bloque motor y de la transmisión y el cambio.
Se han clasificado las empresas según la concentración de riesgo en su porfolio de producto con los siguientes resultados:
- 24 empresas, el 7,38%, que concentran más de 2/3 partes de su oferta en productos de categoría D y, por tanto, tienen un porfolio con muy alto riesgo de deterioro. Estas empresas representan el 13,36% de la ocupación agregada. Cabe destacar que tan solo 11 de estas empresas concentran el 100% de su porfolio en esta categoría de producto.
- 121 empresas, el 37,23%, que concentran más de 2/3 partes de su oferta en productos de categorías B y C y requieren, por tanto, incorporar innovación intensiva en sus productos en los próximos años para asegurar su permanencia. Representan el 43,02% de la ocupación agregada.
- 90 empresas, el 27,69%, que tienen en su porfolio un mix variado de categoría de producto y, por tanto, presentan un moderado riesgo si no incorporan innovación en parte de sus productos. Representan el 30,69% de la ocupación agregada.
- 90 empresas, el 27,69%, concentran la totalidad de su oferta en productos de la categoría A y se puede decir que están libres de impacto por efecto del vehículo eléctrico. Representan el 12,93% de la ocupación.
Como podemos comprobar, el avance del vehículo eléctrico tendrá un impacto nada desdeñable sobre las empresas. En la mayoría de los casos tendrán que aplicar innovación intensiva y hasta rupturista para adaptarse al cambio y evitar el deterioro en sus porfolios.
“Cabe destacar en positivo que la estructura particular de la industria catalana del auto la inmuniza en cierto grado ante el riesgo de desaparición de la cadena de valor del vehículo eléctrico.”
Por último, cabe destacar en positivo que la estructura particular de la industria catalana del auto -recordemos, masa crítica concentrada en carrocería, chasis, exterior e interior y no tanto en bloque motor, transmisión y cambio- la inmuniza en cierto grado ante el riesgo de desaparición de la cadena de valor del vehículo eléctrico.
¿Y cómo va a afectar el COVID19 sobre estos escenarios?
Es evidente que el efecto económico tras la crisis sanitaria del COVID19 va a ser prolongado durante meses en el sector de la automoción y que esto va a poner patas arriba muchas de las consideraciones realizadas hasta el momento. Es, claramente, el sector industrial más afectado por el confinamiento. Sólo en Cataluña, los expedientes de regulación temporal de empleo durante el estado de alarma representan el 25% (en cantidad de trabajadores afectados) del total de la industria[18].
Efectivamente, el parón de actividad comercial y productiva durante la fase inicial de confinamiento ha sido total. La práctica totalidad de la industria y distribución europea ha sido pausada en el tiempo durante 5-6 semanas y la actividad se reinicia de modo paulatino. Esta es una crisis de oferta y demanda y es única en la historia: se discontinúa la producción por motivos de seguridad laboral, también por dificultades de suministro y cesa la acción comercial por motivos sanitarios. Las economías familiares y empresariales experimentan un golpe importante. La demanda de vehículos va a estar gripada durante mucho tiempo. Según estimaciones de la consultora IHS Markit[19], las ventas globales de vehículos ligeros pueden llegar a desplomarse más de un 20% en 2020 y presentar una recuperación lenta, casi lineal, a lo largo del periodo 2021-2024 hasta recuperar el nivel anterior a la crisis.
La industria de la automoción es una maquinaria perfectamente sincronizada en la producción y extensamente globalizada en cuanto a suministro y distribución. Por esa razón, ponerse al corriente va a ser realmente complicado.
Entonces ¿cómo va a incidir sobre los supuestos del vehículo eléctrico tenidos en cuenta a lo largo de este artículo?
Recapitulemos sobre el principal postulado en este artículo: la substitución masiva del vehículo convencional (motor de combustión) por el electrificado en las líneas de ensamblado de los OEMs en la zona de influencia de la industria catalana durante la próxima década. Veamos qué factores podría modificar este supuesto:
En primer lugar, la normativa europea de restricción creciente del nivel de emisiones de CO2. Esta normativa representa el factor más determinante para el impulso del mercado y la industria europea del vehículo eléctrico. Como primeras reacciones a la crisis económica desatada en la economía por el COVID19, se han generado dos posturas: por un lado, la asociación europea de fabricantes ACEA[18] propone una relajación de los plazos temporales y sancionadores de la normativa con el fin de dar respiro a la industria y a la distribución. Por el otro, los fabricantes alemanes exigen seguir con la aplicación de la normativa tal cual está planificada para proteger sus inversiones. Será clave observar la postura durante los próximos meses de la Comisión Europea en este aspecto, aunque en un principio ha abogado por la continuidad.
Por otro lado, están las estrategias de los países del arco surasiático, con China en cabeza. En este sentido, China, que parece ir por delante en estas primeras fases de recuperación tras la crisis de confinamiento, está planteando reimpulsar con mayor intensidad los incentivos para la compra de vehículos no contaminantes como medida para mantener el posicionamiento de liderazgo en el vehículo eléctrico. Así pues, es muy probable que por estas latitudes se continúe compitiendo con la misma o mayor intensidad.
Otras grandes potencias en automoción han sido más conservadoras. Es el caso de los EEUU, donde se ha promulgado el incentivo de la industria del auto en todas sus vertientes, sin anteponer el factor medioambiental.
Conclusiones
En definitiva, podemos establecer que Europa y su industria de la automoción se encuentran en una encrucijada entre la determinación china por la electromovilidad y la contundencia de la industria americana. El éxito de su industria en el negocio de la electromovilidad dependerá de su capacidad táctica y estratégica de afrontar una carrera muy competitiva a la que ha llegado con retraso, pero justo ahora estaba empezando a coger velocidad. Será muy importante observar cómo los OEMs europeos son capaces de hacer participar no sólo la industria más cercana a sus centros de decisión y desarrollo sino también a todo el arco suroeste de Europa.
Habrá que estar atentos en el efecto que la crisis económica derivada del COVID19 tendrá sobre la política de restricción de emisiones en la Comisión Europea, que podría lastrar las cuantiosas inversiones para el desarrollo y la producción de la batería y, por ende, del vehículo eléctrico en su territorio.
La industria de la automoción catalana, y la española en general, están tan preparadas como las de otras regiones punteras para encajar la producción masiva del vehículo eléctrico con garantías y competitividad. Como hemos visto, la correspondiente transformación hacia la electromovilidad a lo largo de los próximos años obligará a un número significativo de empresas a reorientar su actividad y/o a incorporar la innovación de manera muy intensiva para poder continuar aportando valor en este negocio. Sin embargo, ha quedado demostrado que este impacto queda amortiguado en parte por la moderada dependencia de la industria catalana con el suministro de los sistemas de bloque motor y de transmisión, sistemas que pierden peso en el vehículo de tracción eléctrica.
En todo caso, la industria catalana de la automoción se moverá al ritmo en que los fabricantes europeos lideren y sean capaces de manejarse en esta competición global. Digamos que se va a competir a bordo de un mismo bólido de carreras, esperemos que electrificado.
Notas
[1] L'Observatori de Prospectiva Industrial fou una unitat del Departament d'Innovació, Universitats i Empresa, adscrita a la Secretaria d'Indústria i Empresa i contemplada a la proposta 56 de l'Acord Estratègic per a la internacionalització, la qualitat de l'ocupació i la comptetitivitat de l'economia catalana. 2005-2011 [2] IVECAT, Estratègia d’impuls del vehicle elèctric a Catalunya, Generalitat de Catalunya, 2010-2015 .
[3] EU playing catch-up: China leading the race for electric car investments, Transport&Environment, Junio 2018 [4] JATO, 2019 [5] CATL, presentación corporativa en el International Automotive Engineering Conference, Noviembre 2019 [6] La Comisión Europea aprobó la comunicación de 28 de noviembre de 2018 titulada Un planeta limpio para todos, La visión estratégica a largo plazo de una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra, en la cual establece como objetivo estratégico a largo plazo conseguir para el 2050 una economía neutra en carbono y con cero emisiones [7] VDA, German Association of the Automotive Industry, marzo 2020 [8] T&E, 'Electric Surge: Car makers electric plans across Europe 2019-2025', junio 2019 [9] Diferentes fuentes consultadas [10] UBS, Roberto Scholtes, ‘Impacto del vehículo eléctrico en la industria española: disrupción económica en ciernes’, mayo 2019 [11] ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, noviembre 2019 [12] Clúster de la Indústria de l’Automoció a Catalunya [13] KPMG, Informe Global sobre Automoción, 2019 [14] FORBES, ‘Why China Is Dominating Lithium-Ion Battery Production’, Agosto 2019 [15]European Comission, State aid: Commission approves €3.2 billion public support by seven Member States for a pan-European research and innovation project in all segments of the battery value chain [16] ‘Informe sobre el impacto del vehículo eléctrico en la industria catalana del auto’, realizado por Tomàs Megía, Albert Lorente, Manel Clavijo y Jaume Galera, bajo la supervisión de Joan Miquel Hernández [17] Según clasificación del Automotive Industry Portal Marklines [18] Afectación de ERTEs en Catalunya durante el periodo del estado de alarma, Departament de Treball, Afers Socials i Família de la Generalitat de Catalunya, situación a 12 de abril de 2020. [19] IHS Markit, ‘Automotive Rapid Response Report | COVID-19’, April 7, 2020 [20] European Automobile Manufacturers’ Association
Comments